Falsche Überdachungen bei der Arbeit von Kämpfern, einer hat mich fast umgebracht

Jun 14, 2023

Das Bemalen von Düsenjägern mit falschen Kabinenhauben ist eine einfache Taktik, die ein kanadischer Hornet-Pilot in der Ausbildung gelernt hat und die nur allzu gut funktioniert.

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Der Nahkampf aus der Luft ist ein Spiel, bei dem es um Sekundenbruchteile, schnelle Entscheidungen und das Auspressen jedes Quäntchens Leistung aus Kampfflugzeugen geht. Wahrnehmen. Analysieren. Entscheiden. Reagieren. Variationen dieser Ereigniskette werden in allen Phasen der Karriere eines Kampfpiloten gelehrt.

Einige Luftstreitkräfte haben „falsche Kabinenhauben“ auf die Unterseite ihrer Kampfflugzeuge gemalt, um die Gegner zu verwirren. Über die Wirksamkeit solcher Irreführungsversuche wird heftig debattiert. Ich kann Ihnen zweifelsfrei sagen, dass es manchmal funktioniert – und dass ich eines Tages fast daran gestorben wäre.

An einem Tag wie jedem anderen nahm ich an einem Briefing für einen 2v1 (zwei gegen eins) Basic Fighter Manoeuvres (BFM)-Trainingsflug teil. Ich fühlte mich ziemlich gut – mein CF-18 Hornet-Grundkurs verlief gut und ich hatte über die Grundlagen des Jetfliegens hinaus gelernt, wie man damit kämpft. Dies war ein Soloflug, bei dem ich als Wingman für meinen Fluglehrer Mike Hoch flog. Ein anderer Ausbilder sollte als unser Gegner (der Bandit) fliegen.

Die zu lernende Lektion bestand darin, dass ein Kämpfer den Bösewicht im Nahkampf angreift, während der andere Kämpfer manövriert, um sich aus dem Kampf zu befreien, sich dann wieder hineindreht und den Bösewicht aus etwas größerer Entfernung angreift. Im Nahkampf aus der Luft war es oft schwierig, einen Schuss auf die anderen Flugzeuge zu bekommen. Beide Flugzeuge drehen sehr stark und tun alles, um dem Gegner einen gültigen Schuss zu verwehren, sei es mit einer Rakete oder mit dem Geschütz. Der Kämpfer, der „frei“ war, war normalerweise derjenige, der zuerst einen gültigen Schuss abgab.

Da es sich um ein „vorgefertigtes“ Trainingsszenario handelte, nahm der Bandit an der gesamten Besprechung teil, um sicherzustellen, dass wir aus jedem Setup den größtmöglichen Nutzen aus dem Training ziehen konnten. Während des gesamten Hornet-Grundkurses war jedes Pfund Kerosin gefragt, und es gab kaum Spielraum für Fehler und Treibstoffverschwendung. Ich war gründlich mit der Denkschule „Treibstoff ist Leben“ indoktriniert, ähnlich wie wir Geschwindigkeit als Leben betrachteten.

Es sollte einige offensive Aufstellungen geben, bei denen wir den Banditen aus einer vorteilhaften Position angriffen, dann einige defensive, bei denen er von hinten angreifen würde, und schließlich einige neutrale Aufstellungen, bei denen wir frontal zusammenkamen. Um sicherzustellen, dass ich beide Aspekte sah, wurde dem Banditen jedes Mal gesagt, in welchem ​​Kämpfer ich war. In einigen Situationen war ich „engagiert“, während ich in anderen „frei“ war.

Klingt einfach?

Nun, das ist es nicht.

Jeder Kampf war sehr dynamisch und fand in drei Dimensionen statt. Eine große Veränderung gegenüber dem Kampf gegen den CF-5 Freedom Fighter bestand darin, dass Luftkämpfe normalerweise vertikale Wendekämpfe beinhalteten. Diese waren eiförmig, unten größer und oben enger (aufgrund der Schwerkraft) und manchmal schräg von der Vertikalen zum Horizont hin geneigt. Die Haupttaktik bestand darin, die Banditen in einen „Einzelkreis“-Kampf zu verwickeln, was bedeutete, dass ein Flugzeug das andere im Kreis verfolgte. Im Idealfall würde das befreundete Flugzeug den Banditen jagen und ihn berechenbar machen, aber nicht in unmittelbarer Gefahr laufen, vom Banditen erschossen zu werden.

Jeder tat sein Bestes, um zu schießen oder nicht erschossen zu werden. Den Fluglehrern haben diese Flüge großen Spaß gemacht, da sie ihre eigenen besten Basic Fighter Manöver (BFM) üben konnten und gleichzeitig mich, den Schüler, trainieren konnten. Eine der größten Lehren, die wir daraus ziehen sollten, war, dass die Wahrscheinlichkeit, dass jemand von außerhalb des Kampfes einen Schuss abfeuert und einen tötet, umso größer ist, je länger man in einen Wendekampf verwickelt ist.

Bei dem letzten Einsatz auf diesem Flug wurde ich langsam zuversichtlicher. Bisher lief es wirklich gut, sowohl frei als auch engagiert. Wie es vor jedem Einsatz üblich war, führten wir schnelle Bereitschaftsanrufe durch.

„Tango Zwei, fertig mit 5.000.“ Vor jedem Einsatz wurden im Training stets Kraftstoffmengenkontrollen und -bestätigungen durchgeführt. Im Nachbrenner (AB) kann eine Hornet etwa 1.000 Pfund Treibstoff pro Minute verbrennen. Von unserem Flugplatz aus, etwa 50 Meilen nördlich von Cold Lake, Alberta, mussten wir den Kampf beenden, als wir noch 3.500 Pfund übrig hatten, damit wir mit mindestens 2.000 Pfund zurück zur Basis gelangen konnten. Ich habe mir im Kopf gemerkt, dass ich in AB höchstens anderthalb Minuten Treibstoff hatte, bevor ich anhalten musste (Schluss damit). Im Gegensatz zum echten Kampf hörten wir im Training auf zu kämpfen und gingen nach Hause, ohne Fragen zu stellen, als wir einen bestimmten Treibstoffvorrat erreichten.

Mein Fluglehrer und ich flogen nebeneinander in einer Formation, die etwa 2 Meilen voneinander entfernt war. Wir trafen den Banditen frontal und er verlobte sich sofort mit meiner Hauptrolle. Meine Aufgabe bestand darin, aus dem Kampf herauszufliegen, aus ihrer „Bewegungsebene“ (dem Kreis, in dem sie sich drehten), dann zurückzukommen, herauszufinden, wer wer war, und den Bösewicht zu erschießen. Die Sache wurde dadurch erschwert, dass wir alle den gleichen Flugzeugtyp flogen und es optisch keine Möglichkeit gab, zu erkennen, welches Flugzeug welches war.

Ich hielt an und entfernte mich von ihrem Abbiegekampf, wählte AB und stieg, während ich beschleunigte. Als ich über meine Schulter blickte, konnte ich sehen, wie sich ein harter Kampf entwickelte. Mein Ausbilder gab mir kurze, prägnante Funkrufe, quasi eine detaillierte Beschreibung des Kampfes, sodass ich den Banditen schnell identifizieren und erschießen konnte, wenn ich zurückkam, um zu schießen.

„Ich bin defensiv. Nase hoch. Bandit ist ein niederer Mann.“ Alles Anrufe, die mir sagten, wer er sein würde, wenn ich umkehrte und klare Sicht auf den Kampf hatte. Sie sahen ungefähr in der richtigen Entfernung hinter mir aus (ungefähr drei Meilen). Zeit, den Banditen zu erschießen und den Hintern meines Hauptdarstellers zu retten. Ich machte schnell einen „Split S“ (drehte mich auf den Rücken und zog die Nase nach unten, um zu ihnen zurückzukehren).

Ich reckte meinen Hals und schaute weit zurück in mein Luftpolsterdach, um die beiden anderen Hornissen zu entdecken. Mittlerweile hatte ich mich so daran gewöhnt, sechs oder sieben G zu ziehen, dass ich kaum noch Unbehagen verspürte. Ich war völlig auf das konzentriert, was ich tun musste, und dachte nicht an Kleinigkeiten wie körperliche Schmerzen, als ich in der Kurve in meinen Schleudersitz geschleudert wurde. Die anderen Kämpfer waren gerade noch sichtbar, wenn auch als zwei winzige Flecken hoch oben in meinem Blätterdach und dahinter. Ich habe den Winkel meiner Flügel ein wenig angepasst, um meinen „Auftriebsvektor“ (einen imaginären Pfeil, der aus meinem Baldachin aufsteigt) auf sie auszurichten. Als sich der Abstand zwischen uns etwas verringerte, konnte ich gerade noch etwas aufheben, was ich für einen falschen Baldachin auf dem Bauch einer Hornisse hielt.

Okay. Sie wenden sich von mir ab und ich komme hinter ihnen her. Süß. Durch die letzten Funkrufe wusste ich, dass ich vorne lag, also zog ich kräftig weiter, um auf den Banditen zu zeigen. Mit meinem linken Daumen schaltete ich das Radar in den Zielerfassungsmodus, das heißt, es erfasste alles, worauf ich zeigte, und wählte dann mit dem Waffenauswahlschalter am Steuerknüppel den AIM-9M-Raketenmodus. Alle diese Aktionen wurden reflexartig ausgeführt, ohne nach innen zu schauen – der Hands-On Throttle and Stick (HOTAS) ist sehr gut für den Luftkampf konzipiert, während ich den Blick vom Cockpit fernhalten musste.

Zufrieden, dass die Geometrie funktionieren würde, dachte ich über meine Treibstoffmenge nach. Ich hatte schon seit einiger Zeit enorm viel Kerosin verbrannt und wollte sichergehen, dass es mir gut ging. Die Tankanzeige befand sich unten an meinem linken Knie auf der Instrumententafel, also warf ich einen kurzen Blick ins Cockpit, während ich den Kopf nach hinten geneigt hielt. Wenn ich meinen Kopf unter dieser G-Last bewegen würde, hätte das meiner Nackenmuskulatur ernsthaft wehgetan.

Dort. 4.000 Pfund. Zufrieden mit meiner Treibstoffmenge ließ ich meinen Blick wieder nach oben schweifen und erwartete, dass sich die Leitwerke der beiden Flugzeuge abwandten. Ich war kurz verwirrt, als ich in meinem Head-Up-Display (HUD) sah, dass mein Radar den Banditen tatsächlich erfasst hatte, aber anstatt einen erwarteten gültigen Schuss anzuzeigen, zeigte es ein „Break X“ an – was bedeutete, dass er zu nah war, um zu schießen .

Während ich mich damit abmühte, die Symbologie des HUD zu verarbeiten, war ich schockiert, als ich sah, wie meine Spur ganz, ganz nah in entgegengesetzter Richtung an mir vorbeizog. Instinktiv verlangsamte ich meinen Zug und drehte meinen Kopf nach links, um ihn vorbeigehen zu sehen. Meine „Spinnensinne“ kribbelten, zu spät.

Wie ein Zuschauer bei einem Tennismatch schnellte mein Kopf nach rechts zurück, gerade rechtzeitig, um das nachfolgende Flugzeug (den Banditen) vorbeifliegen zu sehen, noch näher als mein Vorsprung. Als er an mir vorbeiflog, schaukelte mein Flugzeug heftig in den Wirbelschleppen hinter seinem hart drehenden Jet.

„Hör auf damit, hör auf!“, kam es knapp über Funk von meinem Hauptdarsteller. Ich antwortete: „Zwei, hör auf!“ und das andere Flugzeug sagte: „Bandit, hör auf!“ Eine kurze Pause, und mein Lead sagte: „Machen wir Feierabend.“ Zweitens, kehren Sie zur linken Staffel zurück, Bandit, Sie sind für RTB (Rückkehr zur Basis) freigegeben.“ Zitternd drehte ich mich wieder zu meinem Anführer um und gesellte mich wieder zu ihm.

Schweigend flogen wir zurück zur Basis.

Normalerweise hätte ich das einfache Vergnügen genossen, mit dem brandneuen grauen Jet in enger Formation zu fliegen, das Ansprechverhalten meiner leistungsstarken F-404-Triebwerke zu genießen und die spektakuläre Aussicht auf die schneebedeckte Wildnis Albertas zu genießen. Heute jedoch war ich in Gedanken versunken und habe die Schritte des Landens und Abschnallens durchlaufen. Das Bodenpersonal, das meinen Jet übernommen hat, muss mich als ungewöhnlich launisch empfunden haben.

Ich sah meinen Ausbilder an, als ich mich zu ihm an den Wartungsschalter setzte. Offensichtlich war er nicht bereit zu reden, insbesondere in einem überfüllten Raum mit überall Wartungspersonal. Als wir unsere Flugzeuge anmeldeten, wurde nichts gesagt und wir gingen schweigend gemeinsam zum Gebäude der Air Combat Maneuvering Range/Instrumentation (ACMR/I). Unser Flugzeug verfügte über interne Telemetrie-Pods, die in der Geschütztür (vorne links im Rumpf) installiert waren und genaue Standort- und Flugdaten an Bodenempfänger und Aufzeichnungssysteme an der Basis übermittelten. Als wir im ACMR/I-Nachbesprechungsraum ankamen, hatte der Auftragnehmer, der das System betrieben hatte, alles für die Wiedergabe eingerichtet. Es gab große Bildschirme, auf denen unsere Flugzeuge als einfache 3D-Zeichnungen dargestellt wurden. Die Flugdaten einschließlich der Entfernungen zwischen den Flugzeugen wurden ständig angezeigt und aktualisiert.

Es war möglich, die aufgezeichneten Gefechte aus jedem Winkel zu betrachten – von oben/unten, von der Seite, schräg und sogar aus dem Inneren eines der Cockpits, alles im Drahtgitter-Stil dargestellt. Ich hatte gesehen, wie dieses System 1981 beim F-15-Training auf der Luke AFB in Phoenix, Arizona, eingesetzt wurde, mit freundlicher Genehmigung von Major Dave Bashow, einem CF-104 Starfighter-Piloten im Austausch mit der USAF. Eine Nachbesprechung zu ACMR/I zu sehen, war 1986 noch ziemlich beeindruckend. Heute ist mir jedoch der Coolness-Faktor verloren gegangen. Ich versuchte immer noch zu verarbeiten, dass ich vor weniger als einer Stunde fast zusammengestoßen und gestorben wäre.

Im Nachbesprechungsraum von Cold Lake sahen sich die beiden Ausbilder an, als ob ihnen eine stumme Frage gestellt würde. Der Bandit nickte und Mike Hoch sagte: „Beginnen wir mit der Wiedergabe des letzten Gefechts.“ Kurz darauf sahen wir, wie sich der Einkreiskampf entwickelte, wobei mein Flugzeug nach Westen „ausspuckte“ und sich dann wieder ihnen zuwandte. Da verstand ich endlich, was passiert war. Als ich mich ihnen wieder zuwandte, wandten sie sich nicht von mir ab – sie wandten sich mir zu.

Mike sagte: „Lass es etwa 20 Sekunden zurücklaufen. Wechseln Sie von Nummer Zwei (meinem Flugzeug) zur Cockpitansicht.“ Der Bediener gehorchte und bald konnten wir die Aussicht aus meinem Cockpit genießen, als ich mich hart auf sie zubewegte. Von meinem Cockpit aus konnte man sehen, wie das Drahtgitterflugzeug (ungefähr drei Meilen entfernt) drehte, aber die Richtung der Wende war nicht erkennbar, da sie weit entfernt und winzig waren.

Ich erinnerte mich, wie ich weit über meinen Kopf geschaut hatte, um sie zu entdecken, und dann einen Blick hineingeworfen hatte, um die Treibstoffmenge zu überprüfen. Während meine Cockpit-Ansicht in Echtzeit wiedergegeben wurde, sah ich, wie schnell sich die beiden anderen Flugzeuge näherten, und konnte genau sehen, wie mein Blick ins Innere zu einem entscheidenden Zeitpunkt erfolgte, als ich nicht bemerkte, dass sie sich näherten und sich nicht abwandten.

Wie konnte ich mich täuschen? Ich hatte die echten Vordächer gesehen, dachte aber, es seien die falschen. Als ich mich ihnen zuwandte, hatte ich nicht bemerkt, dass sie näher an mich herankamen, als ich es mir jemals vorgestellt hatte.

"Einfrieren!" sagte Mike. „Mal sehen, wie nah wir dran waren.“ Nachdem wir in Zeitlupe abgespielt und beide Beinahe-Zusammenstöße gesehen hatten, stellten wir fest, dass ich frontal meinen Vorsprung um 400 Fuß verfehlt hatte und mich dem Banditen, der dahinter lag, bis auf 150 Fuß näherte. Unsere Annäherungsgeschwindigkeit betrug etwa 900 Knoten, also etwa 1.700 km/h. Stellen Sie sich vor, Sie würden frontal bis auf 150 Fuß an ein anderes Flugzeug heranfliegen, während Sie mit dieser Geschwindigkeit fliegen!

Offensichtlich hat mich der falsche Baldachin getäuscht. Bei anderen Einsätzen über mehrere Jahre hinweg waren ähnliche falsche Illusionen über einen Baldachin offensichtlich, aber mir war jetzt bewusster, wie schwierig sie sein konnten. Ja, in manchen Fällen haben sich die Gegner durch mein Zögern einen leichten Vorteil verschafft, aber zumindest bin ich nicht wieder in die Nähe einer Kollision in der Luft gekommen. Als wir gegen andere alliierte Kämpfer antraten, hörten wir manchmal, wie sie zum Ausdruck brachten, wie unsere falschen Kanzeln sie getäuscht hatten. Sicherlich kann ein falscher Baldachin nicht gegen Raketen oder Schüsse helfen, aber es war ein weiteres Werkzeug in unserem Arsenal, als wir es am meisten brauchten – im Nahkampf.

Ich bin bei dieser Trainingsmission nicht durchgefallen, aber wir hatten eine gute Diskussion darüber, wie wir eine solche Situation in Zukunft vermeiden können. Die Nachbesprechung wurde bei einem oder drei Bier fortgesetzt. Uns allen dreien wurde klar, dass wir an diesem Tag großes Glück gehabt hatten. Ich habe auch gelernt, dass der Tod einem selbst im Training ohne Vorwarnung die Tür eintreten kann.

Es wird oft gesagt, dass ein Kampfpilot, wenn er zu seinem Flugzeug geht, vielleicht nie weiß, dass heute sein letzter Flug sein wird. Wie real das war, habe ich mithilfe der einfachsten optischen Gegenmaßnahmen aus erster Hand erfahren.

Der pensionierte Major Dan McWilliams hat in 20 Jahren 3.200 Stunden bei der kanadischen Luftwaffe geflogen und dabei die CT-114 Tutor, CF-5, T-33 und CF-18 geflogen. Als Spezialist für elektronische Kriegsführung und Software leitete er eine Gruppe von Ingenieuren, die geschäftskritische Software für den CF-18 und für CF-18-Simulatoren entwickelten. Später flog und unterrichtete er die Challenger 604, testete Full-Mission-Simulatoren für Militärkunden, leitete ein CF-18-Missionstrainingszentrum und unterrichtete an einer Luftfahrtschule.

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