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Der neue Mustang fühlt sich eher vertraut als frisch an. Da die Konkurrenz verschwindet, sind wir dankbar.
Das Pony-Car-Segment verflüchtigt sich vor unseren Augen. Die Produktion des Chevy Camaro wird nächstes Jahr eingestellt, ein direkter Ersatz ist nicht geplant. Der Dodge Challenger, das meistverkaufte Muscle-Car des Jahres 2022, steht kurz vor dem Aussterben, um Platz für einen vollelektrischen Ersatz zu machen. Damit bleibt nur noch ein amerikanischer Sportwagen mit Frontmotor übrig: der Ford Mustang.
Anstatt den Mustang auf eine völlig neue Plattform umzustellen und rein elektrisch zu fahren, beschloss Ford, mit der siebten Generation seines berühmtesten Fahrzeugs auf Kurs zu bleiben. Der Mustang 2024 hat die gleichen Proportionen und die gleichen Motoroptionen wie das Auto der letzten Generation. Auf der Ausstattungsliste steht kein Hybridmodell. Auf den ersten Blick könnte man sogar denken, dass einige der Karosserieformteile die gleichen sind wie zuvor. Der S650 Mustang wirkt eher wie eine Erfrischung als wie etwas völlig Neues, sowohl in seinem Aussehen als auch in seinem Fahrverhalten. In diesem Fall ist das absolut eine gute Sache.
Wir gehen nicht so weit zu sagen, dass Ford beim Design des Mustang 2024 auf Nummer sicher gegangen ist, aber das Design ist eindeutig eine Weiterentwicklung und nicht etwas ganz Neues. Das Armaturenbrett und die Karosserielinien sind schärfer als zuvor, aber dieses Auto ist sofort als Mustang erkennbar. Die größte Veränderung findet sich hinten, wo der Kofferraum- und Rücklichtbereich jetzt ein konkaves Design aufweist, eine Hommage an den Mustang Fastback von 1967. Das Auto fühlt sich geschliffen und modern an, ohne zu weit von der öffentlichen Vorstellung davon abzuweichen, wie ein Mustang aussehen sollte.
Im Inneren hat sich noch viel mehr verändert. Die analogen Anzeigen sind verschwunden und wurden durch ein vollständig digitales Instrument mit einem Durchmesser von 12,4 Zoll ersetzt. Wechseln Sie durch einen der sechs Fahrmodi und Sie werden von einer coolen Mustang-Animation begrüßt, die dem von Ihnen ausgewählten Modus entspricht. Außerdem gibt es fünf verschiedene Cluster-Themen, darunter „Normal“, „Sport“, „Track“ und „Ruhe“, wodurch die Anzeige minimiert wird und nur die wichtigsten Funktionen angezeigt werden. Es gibt auch ein Fox Body-Themencluster, das das widerspiegelt, was man auf einem Mustang von 1987 bis 1993 sehen würde, was verdammt cool ist.
Die Digitalisierung erstreckt sich auf den in der Mitte angebrachten Touchscreen, der jetzt ein 13,2-Zoll-Gigant ist, der alles von Unterhaltung bis hin zur Klimatisierung bietet. Nahezu alle herkömmlichen Tasten auf dem Armaturenbrett, bis auf einige wenige wichtige Schalter, wurden in den Bildschirm integriert, was bedeutet, dass Sie Dinge wie den Radiosender oder die Lüftergeschwindigkeit mit ein paar Fingertipps anpassen müssen. Es ist lästiger als ein einfacher Wechsel, aber zumindest ist SYNC 4.0 reaktionsschnell und einfach zu erlernen. Wahrscheinlich werden Sie ohnehin die meiste Zeit Apple CarPlay nutzen. Und die Verbindung ist nahtlos.
Das Herzstück der Baureihe bleibt das GT-Modell mit V8-Antrieb. Der 5,0-Liter-Coyote-Motor leistet jetzt 486 PS und 418 lb-ft Drehmoment dank eines neuen Doppeldrosselklappenaufbaus mit separaten Einlässen sowie einem neuen Auspuffkrümmer auf der linken Seite, der einen besseren Durchfluss fördert. Es gibt auch Doppeleinspritzung und geschmiedete Pleuel. In einer Welt voller Turbos ist die sanfte, unmittelbare Abgabe des Achtzylinders mit Saugmotor überaus erfrischend. Nahe dem Leerlauf steht ein hohes Drehmoment zur Verfügung, was das Fahren bei niedriger Geschwindigkeit und das Pendeln erleichtert. Der wahre Spaß findet in der Nähe der 7500-U/min-Grenze statt, da dort die gesamte Leistung zu finden ist. Im Gegensatz zu einem Schubstangenmotor gibt es im oberen Drehzahlbereich keinen toten Punkt – je lauter das Geräusch, desto mehr Leistung haben Sie. Dank der zwei obenliegenden Nocken und der variablen Nockensteuerung.
Zum Glück können Sie den 5.0 immer noch mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe koppeln (der Vierzylinder-EcoBoost ist ab 2024 nur noch automatisch). Es ist derselbe Getrag MT82 wie im letzten Mustang und fühlt sich auch gleich an. Das Schaltgefühl ist nichts Besonderes, aber der Schaltvorgang ist kurz und einfach, während die Kupplung leichtgängig und angenehm zu betätigen ist. Das Getriebe fühlt sich genauso lang an wie beim Mustang 2018+, es ist eher auf Effizienz als auf absolute Beschleunigung abgestimmt. Das bedeutet, dass der zweite Gang bis in den mittleren 70-Meilen-Bereich reicht, was auf den meisten Straßen zu gesetzeswidrigen Fahrten bis hin zur Redline führt.
Dies ist normalerweise der Teil der Rezension, in dem ich das 10-Gang-Automatikgetriebe ablehne und Ihnen sage, dass Sie sich das Handbuch besorgen sollen, wenn Sie körperlich in der Lage sind, mit dem Steuerknüppel zu fahren. Das kann ich aber nicht machen, da die 10-Gang-Schaltung jetzt eigentlich gut ist. Die am Lenkrad montierten Schaltwippen reagieren gut auf Befehle und ermöglichen ein knackiges Herunterschalten beim Abbremsen, wo die Vorgängerversion dieses Getriebes fummeln und zurückbleiben würde. Es ist kein guter ZF mit acht Gängen, aber die Unterschiede sind so gering, dass die meisten Fahrer sie nicht bemerken. Schalten Sie den GT in den Sport- oder Rennmodus und das Getriebe reagiert auf Brems- und Lenkeingaben, um Ihnen den richtigen Gang zu geben. Es ist klar, dass viel Zeit damit verbracht wurde, sich in die Software einzuwählen – sinnvoll, wenn man bedenkt, dass bisher 73 Prozent aller Bestellungen für den 2024 Mustang mit V-8-Antrieb mit dem Automatikgetriebe ausgestattet wurden. Anstatt das Erlebnis zu kastrieren, ermöglicht die 10-Gang-Schaltung mehr Menschen den legitimen Spaß. Und dafür sind wir alle.
Unser Tester wurde mit dem Leistungspaket für 4.995 US-Dollar geliefert, ein Muss für alle, die kurvenreiche Straßen lieben. Hinzu kommen versetzt angeordnete 19-Zoll-Räder mit Pirelli P Zero-Reifen, Brembo-Bremsen mit Sechskolben-Bremssätteln vorne, steifere Federn vorne, ein größerer Stabilisator hinten, eine Federbeinstrebe und ein größerer Heckflügel. Selbst mit all diesen Upgrades fühlt sich der Mustang GT in den Canyons nicht ganz zu Hause, da er einfach zu groß ist. Ein nasenlastiges Leergewicht von 3.827 Pfund bedeutet, dass der GT nie die gleiche seitliche Zufriedenheit bieten kann wie ein Toyota GR Supra oder ein Nissan Z. Eine gefühllose Frontpartie mit einem nahezu null Lenkgefühl hilft nichts und sorgt gelegentlich für eine lückenhafte Eisbildung -Skate-Vibe, weil man nicht weiß, wie viel Grip vorhanden ist.
Sobald Sie sich jedoch an die Masse gewöhnt haben, können Sie mit dem Mustang GT Gas geben. Es ist durch und durch ein Pony-Car, langsam in Kurven und schnell auf den Geraden. Sie müssen nur das Gewicht im Griff haben und die Bremstemperaturen im Auge behalten (nach etwa 20 Minuten ernsthaftem Canyon-Carven hatten wir einen deutlichen Hauch von heißen Bremsen). Wir vermuten, dass die meisten Käufer den GT dort nutzen werden, wo er sich am wohlsten fühlt: Gerade Straßen und offene Autobahnen, wo Sie das Beste aus dem köstlichen Antriebsstrang herausholen können. Wenn das Ihr Plan ist, empfehlen wir Ihnen, auf das Leistungspaket zu verzichten, um die Federung zu glätten und dabei ein paar Dollar zu sparen.
Sie müssen das Leistungspaket auf dem neuesten Stand halten, wenn Sie das auffälligste Feature des Mustang 2024, die Driftbremse, nutzen möchten. Auch wenn sie wie eine normale manuelle Handbremse aussieht, ist sie in Wirklichkeit voll elektrisch und simuliert eine hydraulische Handbremse, wie man sie bei einem Profi-Drift-Auto findet, wenn sie aktiviert ist. Wenn du es zerreißt, blockiert der Mustang seine Hinterradbremsen, was leichte, rauchige Drifts ermöglicht. Cool ja, aber wir machen uns Sorgen, dass die Leute Fords Warnung „Nur für die Rennstrecke“ ignorieren und bei Nebenveranstaltungen angeben – etwas, von dem wir erwarten, dass es mehr denn je passieren wird, da der „Stang“ bald das einzige Spiel in der Stadt sein wird.
Ford hätte sich für 2024 vom Mustang, wie wir ihn kennen, abwenden und sich stärker der Mach-E-Seite der Untermarke zuwenden können. Aber das war nicht der Fall. Stattdessen blieb Ford auf Kurs und bot ein eher traditionelles Muscle-Car an, an dem Enthusiasten genau hier und jetzt ein ganzes Leben lang Freude haben werden. Der Mustang findet sich jetzt mit wenig Konkurrenz wieder, eingebettet und isoliert in einer einstmals gigantisch beliebten Nische. Es fühlt sich auf die richtige Art und Weise in der Zeit festgefahren an und widersteht dem Marsch in unsere verbrennungslose Zukunft. Und wir als Enthusiasten sind dadurch umso mehr gesegnet. Es lebe das Pony-Car. Es lebe der Mustang.
Redakteur im Bereich „Road & Track“ mit einer Vorliebe für kilometerlange, verrostete Projekte und Amateur-Langstreckenrennen.
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